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专访北京交管局原副局长 Turbo Aerokit官方图片发布

来源:http://www.guccibagja.net 17/09/12 太阳城娱乐网

  央广网北京5月31日消息 据中国之声《新闻纵横》报道,昨天有一位专家的观点在朋友圈被转翻了天,这个人叫毛保华,是中国综合交通研究中心执行主任,他接受媒体采访时,说了一句:交通拥堵费应该在每天20到50元。结果就火了,成了舆论关注的焦点。

  根据媒体报道,近日,在北京政协的雾霾治理协商会上,北京环保局和交通委等部门表示明确,已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正处于进一步深入研究和论证阶段,其实在涉及毛保华的那篇报道当中,也赫然写着“对于如何收费、收费标准,目前暂无定论。”而毛保华仅仅是根据经验做了一个简单的推论就结结实实躺枪了,至于大家为什么如此关注,恐怕不是那一句简简单单的20块钱,而是要交拥堵费了。

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  其实,关于北京征收拥堵费的消息,由来已久。我们经过梳理发现,仅仅是从去年年底以来这半年的时间,就有包括交通运输部、北京市政府、北京市交通委在内的相关部门负责人对“拥堵费征收”做出过回应。

  去年底,北京市交通委缓堵处副处长周天在做客中国之声特别节目《今天我值班》时就曾透露出这一消息,引起舆论关注。

  周天说:“拥堵收费,其实从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候,就提出了拥堵收费的设想。拥堵收费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段,就是用价格来调整市场化配置资源的一种方式,然后北京市也正在研究,但是我们可以说这个不是一招鲜的,这只是众多缓解交通拥堵措施的其中一项,是其中一个选择。”

  今年三月全国两会期间,针对“征收拥堵费能否解决大城市交通问题?”的提问,全国人大代表、北京市常务副市长李士祥在北京团开放日活动时给出了答案:拥堵费这问题说来说去不是为了收费而收费,更不可能拍脑门,这不是一个简单的行政行为,更多的是从降低小汽车的使用强度这个角度认真的进行研究,实事求是地讲,现在确实行业主管部门和法制部门在研究论证,但是我今天在这儿讲,在研究论证并不意味着说三月份就会出台,研究论证它是有程序的,它必须是建立在科学的基础上。

  同样是两会期间,交通运输部部长杨传堂“做客中央台”曾表示,征收“拥堵费”的政策在制定过程中,会听取各方意见,并提出解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。

  杨传堂指出,“首先要优先的发展城市公共交通,来推动优选公交成为公众的出行习惯。第二个方面,要强化交通规划引领,通过一体化的交通规划和综合的开发建设,建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三,就是要加快城市智能交通的系统建设,提高城市交通管理的水平和运行的效率。第四,就是还要加强城市交通的综合治理,来提高交通资源的利用效率。”

  实际上早在2013年,拥堵费就被大家讨论过一轮,那年的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提到,市交通委和市环保局将牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策,同时市交管局和市交通委等部门将研究配套政策,例如智能化车辆电子收费识别系统。拥堵费,收还是不收,又该怎么收?

  市民观点:

  市民:拥堵并不是我们个人造成的,也不是我们买车的人造成的,而是你的城市规划、和你的城市布局不合理造成的,所以拥堵费只能解决一部分人不出行的想法,但是归根到底并不是解决实际问题的方法。

  市民:你限号都解决不了,收费肯定也解决不了这些问题。

  市民:既然都能花几十万几百万买车,也无所谓拥堵费这点小钱了吧。

  市民:住得远还是得开车,所以只是增加了生活成本,没什么用。

  市民:不可能设关收吧,这百分之百不可能,你始终靠那种识别探头,然后对电子标签,你电子标签对完你怎么装?这么多车,几百万辆。

  市民:收费不如奖励,就是你有车的登记,然后如果你当天没有出来,政府给你多少元一个公共交通的补贴,我相信奖励肯定比直接让收钱要来得效果好。

  收还是不收?怎么收?收了钱,干什么去?收了以后有没有效果?没有效果,还是不是接着收?大家各执一词。而每到这个时候,我们往往会习惯性看一下国外是怎么弄的,有什么好经验可以借鉴的。的确!交拥堵费这事儿不是咱们第一个搞的,前面有一大批过来人,别的国家、别的城市都是怎么来收拥堵费的,收的效果又如何?

  最早收拥堵费的国家是新加坡,早在1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除了公交车辆之外,进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后,只能人工收费,要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”,否则就视为违法。后来,科技使收费进步,在1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费的城市。新加坡除了自行车以外的所有车辆,都会安装一个手掌大小的传感器,可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时自动扫描扣费。效果怎么样呢?据说疗效特别好,高峰路段平均车速提升近20%。

  疗效好就有照方抓药的,2005年,瑞典首都斯德哥尔摩效仿新加坡和伦敦,从上午6:30到下午6:30,开车的在进城或出城时必须支付10到20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取,但是每天最多不超过60瑞典克朗。在2006年初,斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。您肯定也注意到了,斯德哥尔摩除了按区域收拥堵费,还加入了按时收拥堵费,这一手就是跟伦敦学的,伦敦从2003年起开始征收拥堵费,划定收费区域约为20平方公里。周一到周五早7点到晚6点半之间,开车进入地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费。不过尽管伦敦的拥堵费价格在过去10年中翻了一番,但是效果却在不断减弱。同时,伦敦收拥堵费这事儿还引起了外国使馆的反感,至今德国、日本、俄罗斯和美国等大使馆的车辆依然拒绝向伦敦市政府交纳拥堵费。

  有没有征收拥堵费失败的案例,还真有!美国第一大城市纽约,在2008年,纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收拥堵费的提案,根据提案从早6点到晚6点纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段加征塞车费,收费标准是轿车每天8美元,卡车每天21美元,而出租车也未能幸免,要多收一美元的附加费,同时,上述路段居民的车库免税优惠被取消了,仅仅8天之后,纽约这一拥堵费计划就挂了,因为不光纽约市民反对,就连州议会也都反对。

  听完别人的经验,我们必须得再琢磨琢磨咱们自己的现实情况,毕竟国情不一样,通过收拥堵费这事来缓解交通拥堵,借鉴意义有有多大?如果需要借鉴又该怎么借鉴?昨天晚上,《新闻纵横》值班编辑满朝旭联系到了交通管理专家、北京市交管局原副局长段里仁,这位既是学者又曾经管过北京交通的官员他的观点是怎样的呢?

  关于拥堵费怎么征收,段里仁认为,有三个方面可能同时都得考虑,一个是拥堵的强度,一个是车流的密度,还有一个是中型城区,因为这三者在北京市统一的,采取的办法有新加坡的办法,也有伦敦的办法,它都是在时间上、在地点上,随着时间和地点的变化,拥堵费是实时的。

  段里仁指出,“交拥堵费的技术手段现在说应该是非常成熟的,我想很可能和新加坡采用的办法,与互联网结合起来,我想可能这是有效的办法。”

  拥堵费定价采用什么样的方式呢?段里仁表示正在研究当中,会有方案征求老百姓的意见。

  同时,在段里仁看来,征收拥堵费这个措施不是万能的,北京拥堵问题已经积累了很多年,不是今天才有的。治理拥堵不是哪一种方法就能完全解决的,但是总体来讲征收拥堵费会有一定的效果。

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  首先在外观方面,保时捷911 Turbo Aerokit增加了前扰流板以及可调整角度的后扰流板设计。据悉,该车经过了风洞等测试,通过车身配件的增加和改进,使得下压力增加,高速时稳定性更强。

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  如果我们征收了拥堵费,比如说:限购汽车、还有限号、限外地车,这样的措施会不会相应的减弱或者是取消呢?段里仁分析,“这个肯定会有考虑,我觉得这是一个很复杂的问题,需要进一步进行研究。”

  在这里,我们想说的是:征收“拥堵费”治理拥堵,最终目的是为了影响人们的出行方式而不是限制人们的出行。收了拥堵费,开车的人相对少了,公共出行的人相对多了,但是城市公共交通能否满足需要,做得更好?“拥堵费”这根经济杠杆能多大程度的撬动交通拥堵的负重?征收“拥堵费”,是一个系统工程,涉及广大人民群众的根本利益,希望有关部门决策过程集思广益,循序渐进,公开透明、慎思缓行。

  据悉,目前保时捷911 Turbo Aerokit已经在德国等地区开始销售,用户可以选择出厂装配或后期改装两种方式。(兴珉)

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